根據1952到1969年的交通部統計數據，鐵路和公路兩者無論運量和平均運輸距離，都是逐年增長，這代表每噸貨物被運送的距離變長了。當中程貨物（運輸距離不短也不長的貨物）被公路搶走之後，鐵路剩下的貨物大多是長程運輸。公路的平均運距大約在25到40公里之間，鐵路則是在140到170公里之間。整體而言，鐵、公路的總貨運量皆逐年成長，但公路的漲幅較大，並於1963年超越鐵路。此外，台灣自有汽車數量也穩定成長。從1968年的電話冊看到民雄市區多間計程車行和貨運行，顯示政府1960年代推行三輪車轉業計程車的成果，以及汽車貨運的蓬勃發展。

▲整體而言，鐵公路總貨運量皆逐年成長，但公路的漲幅較大，並於1963年超越鐵路（重構大學路製表）

▲民雄車站旁專門承攬鐵路貨運物資運送的永隆公司，上方「民」外面一個圓為其商標，是早年運送產業常見的商標形式

▲1968年工商消費電話簿中民雄車站旁的計程車行與汽車貨運行。從這頁1968年的電話冊中，可以看見民雄鄉建國路（縱貫路）上的計程車行「隨叫隨到、日夜服務」，另外和平路、民權路、文化路上都有汽車貨運行（羅翊嘉授權照片）

民雄車站貨運業務此時迎來高峰期。1977年，除了民雄本地，鄰近鄉鎮如溪口、新港、北港、元長、口湖的農畜產品、建材、肥料等貨物均在民雄車站進出。此時，民雄農會主要負責稻穀（粟仔tshik-á）的收購與碾米工作。農家將稻穀倒入倉庫，經糧食局人員監看計量後，將稻穀運至碾米廠，再依需求碾製成糙米、白米或飼料米，再送往火車站運出。

▲渡對鐵道倉庫。倉庫靠近鐵道的門外有微微突出的貨物月台，早年貨物也經由此處上下火車

那個年代，農友總要到農會「擠領」肥料，在農會不夠寬大的場地，擠滿人、機車、牛車、馬達三輪車，非常混亂。1971年秋天，民雄鄉農會全國首創「配肥到家」服務，和在地的三輪車夫簽契約，成立專門運送肥料的運輸隊。全鄉28個村莊均有農戶參加，運輸費用則由參加的農戶分攤。肥料運送到民雄後，先囤放在糧食局的貨物倉庫，鐵牛仔車（馬達三輪車）則在外排隊，早上七點開始發放分送，以按件計酬的方式，協助農民搬運肥料。據農會退休員工盧敏三先生回憶，一台車每趟最多可以載運120包，每天可以出八、九台車次，遍及多個村莊。

▲貨物倉庫（原糧食局倉庫）。早年民雄鄉農會推行「配肥到家」服務時，倉庫外常有許多三輪車排隊

真正的結構性轉變發生在1978年，中山高速公路全線通車。這項建設徹底改寫了台灣的物流邏輯。貨運能直接穿梭於城際，不再受限於火車時刻與站台作業。對民雄乃至於台灣而言，這是一次劇烈的影響，民雄車站前方也出現俗稱「野雞車」的非法營運巴士站點，而常有搬運工人洗澡、時常客滿的國勝旅社澡堂、吞吐鐵路貨物的貨運行，以及，經由鐵路轉運魚貨的民雄魚市場，也在這段期間陸續歇業。曾經的搬運工人與喧囂消失，取而代之的是一間又一間的鵝肉店家，以及鄰近交流道的工業區興起。

▲1990年代的民雄鵝肉一條街，仍可看到和平路上的貨物倉庫（何信輝提供）

民雄車站曾經運送的不只是人，而是整個地方產業的命脈：早期稻米、黃麻等農產品與各式貨物，流轉於車站周邊的倉庫與運送店，形成北嘉義地區重要的貨運聚落。魚市場的魚貨在清晨搶時間裝上客車，「虱目魚會擋火車」成為趣談。南側汽車月台曾協助軍車「上鐵皮」，北側貨物月台也曾轉運民雄分台的大型發射機。農會「配肥到家」制度化的運輸，更把鐵路貨運的效益延伸進28個村落田野。從乘客、農產、軍事、魚貨到農業資材，民雄車站串起地方生活與產業的繁榮。

今日，火車站前的倉庫與運送業街景，已轉型為具有民雄特殊風味的鵝肉一條街，並且在即將到來的「鐵路高架化」中，準備迎來下一個交通紀元。

▲從嘉義向北延伸的高架鐵路，即將延伸至民雄市區