講者：林輿先（台灣交通安全協會顧問）
時間：2024/06/28（週五）
地點：國立中正大學
◎影像紀錄：https://youtu.be/QnT07UsAA9M

講者簡介
外商軌道工程師，曾任不動產、工程公司土地開發、都市計畫通盤檢討、公路定線及土木運輸、捷運系統綜合規劃顧問。
擅長研究都市街道設計、都市公共運輸政策，都市交通發展史軌道運輸規劃及相關文件翻譯，同時有大型活動醫療、行政及交通豐富的服務經歷。

「車只是人在都市中的一種運具選擇。」

都市土地使用和交通有什麼關係？

城市中的土地使用及公共設施就像器官，交通系統則像血管一樣往返運輸，就像主動脈到微血管一樣，交通也可分類為不同的層級及功能。（圖一）

▲（圖一）都市土地使用與交通之關係

不同的道路層級，不同的功能

大血管就像交通觀念中所指的易行性（Mobility）比例較高的道路，例如高速公路，具高速行駛、運輸量高等特性；微血管則是可及性（Accessibility）比例較高的道路，例如市井、商店街等常停等、具路側活動強度較高等特色。

▲（圖二）易行性(Mobility)與可及性(Accessibility)功能特色

功能極端的兩種道路，轉換則應像有小血管連接一樣，有緩衝速度、逐漸改變易行性及可及性比例的設計，才會是安全的道路設計。

都市計畫如何和交通互相影響？

往下對應至血管運輸到器官的比喻，都市土地使用尋求有利經濟行為的環境，交通運輸則是有利經濟行為的方式；例如嘉義市區內土地利用可能會注重城市功能、住宅到公園等公共建設；市郊及鄰近鄉鎮如太保、民雄等地則出現往嘉義市區的運輸需求。

因此，進行都市計畫應考慮的除了土地本身建設，還要通盤考慮建設後交通需求可能發生的改變，例如Ａ市蓋了大型車站或百貨公司，就可能會出現更多車流需要前往Ａ市的交通需求。

「實務上道路層級如何分類？」

▲（圖三）不同道路層級分類方式

都市計畫中的交通計畫會用公路法來區分國道、省道、縣道、鄉道等等，但依照這個分類方法來區分層級，可能和實際運輸情形是有落差的。例如有些社區道路可能路幅很寬、有聯外功能反而會是比較重要的道路；新闢外環道路幅寬度反而比省道還寬等等。因此無法完全採用「市區道路及附屬工程設計標準第二條」來進行道路層級分類。

道路層級有斷層，會發生什麼事？

道路層級不同，行駛速度就會不同，國道層級的車輛行駛速度較快，市區道路行駛速度較慢，當市區巷道直接銜接到快速行駛的道路，銜接時沒有緩衝空間，就容易發生危險；速度本身不是造成事故的主因，避免速度差才是預防事故發生的關鍵。

舉例基隆市仁愛區（圖四左）就有巷弄道路直接通往幹道路口，當慢速行駛的車輛從巷道匯入，快速行駛的車輛就容易反應不及造成衝突。

▲（圖四）道路層級落差過大路口

另一種道路層級落差容易造成的問題，是兩條道路交會路口位階高的道路，路幅通常較寬，人車穿越路口的時間較長，若號誌時間太短，可能造成過馬路的時間不夠，或是號誌時間過長；停等時間變長就會導致運輸功能減弱塞車。

「都市及聚落是如何形成的？」

舊城區的形成通常和地區長期的商業活動有關，因商業、學校、宗教活動及公共空間等衍伸交通需求。早期聚落活動較現在更少有汽車活動，因此在既有道路上重作交通規劃要納入汽車也會比較困難。近代都市計畫會納入汽車行駛的需求，道路格局上就會更加方正，兼顧汽車行駛動線等等。

都市交通的土地問題與路網

新闢道路如果和原本土地使用紋理衝突，不但容易出現畸形路口，剩餘土地也容易破碎、不規則、難以利用（圖五）。

▲（圖五）新闢道路與原本土地紋理比較

都市計畫需要克服先天土地已經一地數割、早期僅考量便利性產生的畸形道路；聚落發展難免出現土地不整，也需要盡可能地避免惡化，避免巷道干擾路網及道路間不當交會角度。

「先有雞還是先有蛋？土地使用、交通需求到底誰先誰後。」

▲（圖六）適時以基礎建設介入，提高運具效率

早期移動都是靠徒步、牛車、馬匹等等，後續因為有不同運具的加入，才出現了停車空間、路幅寬度限制等等較近代的空間需求；像舊城區難以再有多餘空間可以利用時，就需要把交通規劃設計為減少「個人移動導向」，轉為「空間共享導向」。

城市交通改以大眾運輸工具如市區公車、捷運，來減少私人運具的空間成本，進而提高空間的「公共化」、改善都市生活品質。

即便是重新規劃過的舊城區，也可能因為交通條件改善、道路空間重新分配；出現經濟成長、旅客增加，出現新的都市交通問題，因此仍需要與時俱進調整整體規劃。

「街道空間配置是如何設計的？」

都市街道「為哪些使用者設計」是空間配置的設計核心，例如當地居民步行空間、聯絡鄰近鄉鎮的運具、公車停等，對應使用者需要，來規劃動線、配置需要的設施範圍、最後再確認如何規劃標線標誌，來引導使用者。（圖七）

▲（圖七）都市街道空間配置的流程

直接畫幾個車道不行嗎？

如果不明確規劃、收斂行車動線，車流就容易混亂衝突；未被明確定義如何使用的空間，可能會被停放汽機車，進而影響步行空間、公車停等需求等等。

路側的退縮空間（如騎樓）會有臨時施工、樑柱遮擋造成行人動線中斷、視覺死角，也無法取代人行道功能。

路口不是外地人篩選器。

好的路網規劃，除熟悉路況的本地居民，也應讓外地旅客一目暸然。

了解道路使用需求之後，可以依循路口正交、動線明確、層級定義、路口截角原則來審視規劃。

1. 路口正交：路與路的交會宜規劃動線為正交（即90°交會），更容易地預測其他道路使用人的行為，縮短穿越路口的距離和時間，從而提高安全性。
2. 動線明確：路網銜接動線包含左右轉、匯流、分流等等功能車道的緩衝曲線是否適當，減少不必要的車流衝突點，避免路口複雜。
3. 層級定義：用以規劃該道路的易行性及可及性功能，例如定義出幹道、支道，讓行駛速率趨近一致，減少事故發生。
4. 路口截角：留意是否因路口建築物遮擋造成視覺死角，妥善利用人行道修正車輛動線，讓用路人達最遠明視距離。（圖八）

▲（圖八）路口截角規劃實例

「人車共存的都市設計」

當一座城市出現交通問題，我們要解決的到底是人的問題，還是車的問題？

都市交通問題常常是衍伸問題，我們先有聚集移動的生活需求，而後出現空間擁塞、衝突危險的交通問題。

在都市計畫中重視、規劃不同運具的使用空間、提高運具效率、或縮小運具體積，都是地狹人稠的都市交通可能的答案；持續調整設計來應對當代交通需求，也是人車共存不可或缺的關鍵。

【主辦】重構大學路：認識、認同與共同行動計畫
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