講者：張勝雄（淡江大學運輸管理學系教授）
時間：2024/06/26（週三）
地點：小桌末桌遊
◎影像紀錄：https://youtu.be/2u2hhM8OwsM

張勝雄從鐵路立體化的歷史脈絡和國內外經驗出發，提出了現代都市交通發展的挑戰與解決之道。他指出，台灣的鐵路立體化政策可追溯至五十年前的台北地下化改建案，當時為了減少塞車並應對國防考量而推行。然而，這種地下化方案隨之帶來的營運成本增加和運輸能量受限等問題，讓鐵路捷運化的方向成為國內都市交通發展的新趨勢。透過參考日本和德國的成功經驗，如車站跨站式設計和多元利用鐵路設施的模式，鐵路立體化依然是一個在都市交通規劃中需要仔細衡量的選項。

鐵路立體化的緣由：台鐵捷運化

張勝雄提到，鐵路的立體化政策須回溯到50年前的中華商場鐵路改建案例，由於鐵路行經車流量大的中華路，又臨近總統府、立法院和國防部等政府機關，火車進站後塞車問題頻傳。因此政府計畫將鐵路高架化，又因國防考量，下令台北的台鐵鐵路全數改建為地下化。

台北的鐵路地下化看似能解決塞車難題，卻意外導致營運成本不斷提高、運輸能量無法提升，像是車輛無法有效調度，造成開往花東的車票一票難求。以上種種問題造成都會區的通勤無法被滿足，也對基隆、花東造成了影響。然而，鐵路立體化為何還會成為交通建設的主要方向呢？

由於國內開始引進捷運、高鐵等運輸設施，交通部認為高鐵負責長途運輸、台鐵負責都會地區之間的通勤需求，因而要求台鐵朝向捷運化發展，強化都會區之間接駁的功能，同時舒緩地方政府對都會捷運建設的投資需求。於是台鐵增加車站、縮短車站間距、提高發車頻率，卻也造成平交道持續有火車經過，更加阻塞交通，而隨之的配套措施便是鐵路立體化。

台鐵立體化對於都市發展的影響

台鐵立體化並非毫無缺點，像是延伸出建造成本提升、營運效率降低等問題。張勝雄說明，鐵路高架化是原先地面鐵道成本的三倍，建造地下化則是地面的十倍；而營運效率下降則與站內軌道數減少導致調度彈性下降、部分路線的重疊路段高等影響有關。張勝雄表示，台鐵立體化所造成的路線容量降低、調度困難、月台數減少的狀況也反映在火車經常誤點和乘客抱怨服務品質上。

不過，台鐵立體化在妥善規劃下，仍是利大於弊，能夠解決鐵路造成都市破裂的問題。只是張勝雄認為，鐵路立體化不是每個都市都必須執行，仍要考慮人口數、居民平常通勤時間和連外道路等等。

很多人認為車站造成都市前後站發展不均，像是嘉義車站、彰化車站和民雄車站都能見到相關案例。張勝雄卻認為，車站設計才是造成發展不一的主要原因。以往車站只設於路線的一端，再加上鐵路的營運模式為前客運、後貨運，像是台北車站後的華陰街商圈早期是批發商聚集地，才是造成前後站的發展差異。

國外立體化車站的借鑑：車站開發重於路線

張勝雄舉例，日本許多車站都採用地面鐵路，甚至曾有日本學者認為台灣很有錢，所以才做許多鐵路立體化的設備。張勝雄指出，相較於國人將台鐵視為鄰避設施，經常忽略站體附近的髒污和燈光昏暗的問題，更重視鐵路的運輸功能；而國外則重視前、後站的發展，而不是鐵路路線，因此車站多選用跨站式，以中央通廊的方式兼顧前、後站的開發，如大阪車站、柏林車站。

另外，國內所採用的鐵路高架橋高度相當高，像是嘉義新建造的高架橋為18公尺高，日本大阪、德國柏林的鐵路路堤高度僅有4公尺，同時設立涵洞供車輛穿越，也多元利用鐵路的路堤。

國內立體化車站的現況：空間利用效益低、都市仍未縫合

若是只在乎鐵路立體化能減少平交道數量，往往忽略改善立體化前仍有的弊端，像是立體化的台中車站，月台處和樓梯處都相當擁擠；台中站附近街道雖規劃人行道，卻停滿大量的自行車、沒有出現都市縫合的情況；鐵路兩側的巷道仍未連通、新舊鐵道依舊共存。

張勝雄分享自己觀察國內鐵路立體化的心得，首先是都市紋理的差異乃都市多元發展的常態，車站的南北側各街區皆有其發展的特色；其次是立體化沒有想像中的厲害，例如立體化前後的土地使用與發展型態並無差異、立體化之後利用騰空土地的效益極低，甚至沒有使用；接著是希望規劃單位更注重車站周邊的發展，好比闢建停車場、整理人行道空間，也要檢討土地分區與使用現況，盡量避免車站沒落。最後，張勝雄特別強調居民不應該存有「鐵路高架化後，地方就能出頭天」的迷思，平面鐵路可能是原因之一，但不是主要原因。

他也指出居民對鐵路立體化可能出現的其他迷思：

• 解決交通壅塞：平交道壅塞⮕路口壅塞
• 降低車禍率：降低平交道事故⮕大幅提升路口事故
• 提高運能：實際上是明顯降低台鐵運能
• 避免誤點：實際上是誤點機率提升
• 帶動房價：實際上是沒有任何影響
• 釋出平面道路空間：實際上空間沒有妥善規劃和運用

鐵路設計的專業者思維：OABC模式

張勝雄認為，專業者的思維邏輯可遵循OABC模式：

• Objectives：要解決什麼問題？目標為何？
• Alternatives：解決問題有哪些替選方案？
• Benefit：各個方案的好處、利益？
• Cost：各個方案的代價、成本？ 

他以嘉義市的發展目標與問題舉例，像是未來的發展目標是美麗的宜居城市、均衡的都市發展和良好的人行空間等，那問題則包括市容景觀、交通擁擠、人行空間不足或是就業機會不足等，需要由執政者進行專業評估，才能判斷最應先解決的問題為何。

張勝雄表示，政府資源有限，資金更應該花在刀口上，他認為設計規劃時，應優先考慮改善車站與週邊發展、公路地下道、陸橋、涵洞，接著才是評估鐵路立體化；同樣的，若採用路堤、地塹、高架式的鐵路都不能解決發展問題，最後才思考鐵路地下化能否帶來正向影響。

最後，張勝雄說明，做任何規劃之前，都要先設定正確的目標才能找到有效解決問題的方法。

【主辦】重構大學路：認識、認同與共同行動計畫
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